
Du côté des fauchés...
Le développement et l'entretien d'un département sportif est une affaire qui
peut être ruineuse pour un constructeur. Quoiqu'en disent certains, aucun d'entre eux ne
peut prétendre que le sport automobile est un simple laboratoire où sont testées
les technologies de demain ni qu'ils entretiennent un team de compétition pour le seul
amour du sport.
Le sport automobile, lorsqu'il devient l'affaire d'entreprises industrielles, est
uniquement une vitrine commerciale et publicitaire.
C'est vrai aujourd'hui. C'était vrai hier.
La Twin-Cam et la RS 1600, on l'a vu dans d'autres articles, avaient incontestablement
joué ce rôle dans le succès populaire de la Mk1.
Seulement, à l'aube des seventies, ces deux modèles étaient excessivement chers. Leurs
prix les réservaient aux clients fortunés ou aux écuries privées abondamment
sponsorisées. Hormis les privilégiés du dream-team de Boreham, bien peu de pilotes
avaient les moyens de piloter et, surtout, de se payer de tels bolides.
Bien plus qu'aujourd'hui où l'utilisation de la voiture est quasiment devenue un délit
en soi, beaucoup de jeunes ( et de moins jeunes..), à cette époque, étaient
fascinés par le sport automobile et souhaitaient faire de la compétition en Escort.
C'était l'auto à la mode. Ne pouvant accéder au créneau supérieur, ils devaient, au
mieux, se contenter de la fade 1300 GT et de ses malheureux 72 petits chevaux. Pas de quoi
faire le scratch, même en course de côte régionale...
Renault avait bien compris le problème et proposait dès 1969 la R8S, succédané
clinquant à son performant mais coûteux modèle Gordini.
En 1970, Ford était dans la même situation que
le constructeur français. D'un côté quelques rares pilotes qui glanaient les
victoires, de l'autre un nombre grandissant de "frustrés", vrais sportifs ou
pilotes du dimanche, qui n'avaient pas les moyens d'acheter ces voitures si performantes
mais si coûteuses.

Un concessionnaire anglais présente la Mexico
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La victoire sans appel des Escort lors du
marathon Londres-Mexico offrit à Ford l'occasion de sortir le chaînon manquant entre sa
gamme "familiale" et sa gamme sportive, pure et dure. En fait, ce projet était
dans l'air depuis plusieurs mois. Le Londres-Mexico vint à point nommé mais servit
seulement de prétexte. A coup sûr, même si l'équipe officielle avait subi une
débâcle lors de cette épreuve, Ford aurait néanmoins sorti la Mexico. Elle se serait
simplement appelée autrement..! |
Evidemment, le problème majeur de la RS 1600 venait du prix
de son moteur Cosworth. En remplaçant le 16 soupapes sophistiqué par un bon vieux Kent,
on pouvait descendre le prix de la voiture à un palier raisonnable.
Et ce n'était pas faire injure au sport automobile que d'utiliser ce moteur. Les
monoplaces de Formule Ford l'utilisaient déjà abondamment, beaucoup de GT anglaises
aussi et, après tout, les Escort qui venaient de remporter l'épreuve sud-américaine
étaient, elles aussi, équipées de ces blocs culbutés qui avaient largement démontré
leur fiabilité si ce n'est leur brio.

Mise en place du Kent 1600 sous le capot d'une Mexico
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- Moteur Kent et "go-faster" stripes!
- Boreham entreprit d'étudier une version dégonflée du 1850
cc 140 ch qui équipait les autos de l'équipe officielle. Les recherches ne furent pas
poussées bien loin et Ford GB siffla vite la fin de la récréation : pas question de
perdre encore du temps et de l'argent à étudier une version particulière du Kent. la
"Mexico", puisque c'est le nom qu'on allait lui donner, serait équipée du 1600
de 86 ch déjà en place sous les capots des Cortina et Capri GT.
- Cette extraction "roturière" ne conférait pas à
la voiture le droit de s'appeler "RS" mais c'est néanmoins l'usine flambant
neuve de South Ockendon qui serait chargée de la production, en faisant, par là même,
un authentique modèle AVO.
- Pour le reste, la Mexico était strictement semblable à la RS
1600 : même caisse 49, même boîte, même pont, mêmes freins, suspensions et
instrumentation identiques.
- Comme la RS 1600, son moteur, avec 1601 cc, dépassait les
limites de la classe 1600. Cela explique que cette voiture n'ait jamais connu de succès
particulier en rallye. La plupart des Mexico utilisées en compétition, le furent en
préparation "Groupe 1" (tourisme de série).
- Néanmoins, le moteur Kent était facile à améliorer et,
après tout, c'était là le plus important.!
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Image officielle de la Mexico
Les caractéristiques
de base donnaient une vitesse maxi de 161 km/h, le 0 à 100 en 11 secondes et une
consommation d'environ 10 litres/ 100. Des performances plus qu'honnêtes comme on peut le
voir.
Le prix, quant à lui, avait chuté d'environ 25% par rapport à la RS 1600 : 1150£ pour
la Mexico, 1450 pour sa grande soeur.
Pour séduire la clientèle, Ford "innova" en ajoutant au sempiternel blanc des
carrosseries 49, une grande variété de coloris dont bénéficièrent, au passage, les
autres modèles.
La petite sportive de la gamme était née. Quelques "go-faster stripes" ( des
bandes autocollantes pour aller plus vite !) et le tour était joué ! La clientèle fut
au rendez-vous puisque plus de 10 000 Mexico Mk1 furent produites en 4 ans.
- Mais bientôt allait arriver une cousine germano-anglaise : la
RS 2000...
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Une Mexico aujourd'hui dans toute la splendeur de ses
"go faster stripes" !
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