LA SAGA AVO

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Du côté des fauchés...

Le développement et l'entretien d'un département sportif est une affaire qui peut être ruineuse pour un constructeur. Quoiqu'en disent certains, aucun d'entre eux ne peut prétendre que le sport automobile est un simple  laboratoire où sont testées les technologies de demain ni qu'ils entretiennent un team de compétition pour le seul amour du sport.
Le sport automobile, lorsqu'il devient l'affaire d'entreprises industrielles, est uniquement une vitrine commerciale et publicitaire.
C'est vrai aujourd'hui. C'était vrai hier.

La Twin-Cam et la RS 1600, on l'a vu dans d'autres articles, avaient incontestablement joué ce rôle dans le succès populaire de la Mk1.
Seulement, à l'aube des seventies, ces deux modèles étaient excessivement chers. Leurs prix les réservaient aux clients fortunés ou aux écuries privées abondamment sponsorisées. Hormis les privilégiés du dream-team de Boreham, bien peu de pilotes   avaient les moyens de piloter et, surtout, de se payer de tels bolides.
Bien plus qu'aujourd'hui où l'utilisation de la voiture est quasiment devenue un délit en soi, beaucoup de jeunes ( et de moins jeunes..), à cette époque,  étaient fascinés par le sport automobile et souhaitaient faire de la compétition en Escort. C'était l'auto à la mode. Ne pouvant accéder au créneau supérieur, ils devaient, au mieux, se contenter de la fade 1300 GT et de ses malheureux 72 petits chevaux. Pas de quoi faire le scratch, même en course de côte régionale...
Renault avait bien compris le problème et proposait dès 1969 la R8S, succédané clinquant à son performant mais coûteux modèle Gordini.

En 1970, Ford était dans la même situation que le constructeur français. D'un côté quelques rares  pilotes qui glanaient les victoires, de l'autre un nombre grandissant de "frustrés", vrais sportifs ou pilotes du dimanche, qui n'avaient pas les moyens d'acheter ces voitures si performantes mais si coûteuses.

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Un concessionnaire anglais présente la Mexico

 

La victoire sans appel des Escort lors du marathon Londres-Mexico offrit à Ford l'occasion de sortir le chaînon manquant entre sa gamme "familiale" et sa gamme sportive, pure et dure. En fait, ce projet était dans l'air depuis plusieurs mois. Le Londres-Mexico vint à point nommé mais servit seulement de prétexte. A coup sûr, même si l'équipe officielle avait subi une débâcle lors de cette épreuve, Ford aurait néanmoins sorti la Mexico. Elle se serait simplement appelée autrement..!

Evidemment, le problème majeur de la RS 1600 venait du prix de son moteur Cosworth. En remplaçant le 16 soupapes sophistiqué par un bon vieux Kent, on pouvait descendre le prix de la voiture à un palier raisonnable.
Et ce n'était pas faire injure au sport automobile que d'utiliser ce moteur. Les monoplaces de Formule Ford l'utilisaient déjà abondamment, beaucoup de GT anglaises aussi et, après tout, les Escort qui venaient de remporter l'épreuve sud-américaine étaient, elles aussi, équipées de ces blocs culbutés qui avaient largement démontré leur fiabilité si ce n'est leur brio.

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Mise en place du Kent 1600 sous le capot d'une Mexico
 
Moteur Kent et "go-faster" stripes!

Boreham entreprit d'étudier une version dégonflée du 1850 cc 140 ch qui équipait les autos de l'équipe officielle. Les recherches ne furent pas poussées bien loin et Ford GB siffla vite la fin de la récréation : pas question de perdre encore du temps et de l'argent à étudier une version particulière du Kent. la "Mexico", puisque c'est le nom qu'on allait lui donner, serait équipée du 1600 de 86 ch déjà en place sous les capots des Cortina  et Capri GT.
Cette extraction "roturière" ne conférait pas à la voiture le droit de s'appeler "RS" mais c'est néanmoins l'usine flambant neuve de South Ockendon qui serait chargée de la production, en faisant, par là même, un authentique modèle AVO.
Pour le reste, la Mexico était strictement semblable à la RS 1600 : même caisse 49, même boîte, même pont, mêmes freins, suspensions et instrumentation identiques.
Comme la RS 1600, son moteur, avec 1601 cc, dépassait les limites de la classe 1600. Cela explique que cette voiture n'ait jamais connu de succès particulier en rallye. La plupart des Mexico utilisées en compétition, le furent en préparation "Groupe 1" (tourisme de série).
Néanmoins, le moteur Kent était facile à améliorer et, après tout, c'était là le plus important.!
 

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                            Image officielle de la Mexico

Les caractéristiques de base donnaient une vitesse maxi de 161 km/h, le 0 à 100 en 11 secondes et une consommation d'environ 10 litres/ 100. Des performances plus qu'honnêtes comme on peut le voir.
Le prix, quant à lui, avait chuté d'environ 25% par rapport à la RS 1600 : 1150£ pour la Mexico, 1450 pour sa grande soeur.

Pour séduire la clientèle, Ford "innova" en ajoutant au sempiternel blanc des carrosseries 49, une grande variété de coloris dont bénéficièrent, au passage, les autres modèles.
La petite sportive de la gamme était née. Quelques "go-faster stripes" ( des bandes autocollantes pour aller plus vite !) et le tour était joué ! La clientèle fut au rendez-vous puisque plus de 10 000 Mexico Mk1 furent produites en 4 ans.

Mais bientôt allait arriver une cousine germano-anglaise : la RS 2000...
 


 

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Une Mexico aujourd'hui dans toute la splendeur de ses "go faster stripes" !

 

 




 



 



  




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