D'abord un nouveau moteur ...
L'idée de faire appel aux talents de Keith Duckworth pour motoriser une auto de
rallye est, contrairement à ce que l'on croit souvent, bien antérieure à la Twin-Cam et
à l'Escort elle-même. En fait, le projet d'installer un moteur 16 soupapes Cosworth sous
le capot d'une Ford de rallye remonte à 1965.
Colin Chapman (team Lotus) et Walter Hayes avaient contacté Keith Duckworth, de Cosworth
Engineering, pour étudier le projet d'un moteur de F2 1,6L basé sur le bloc Kent
non-crossflow de la Cortina. Ce moteur, poétiquement baptisé FVA (Four valves série
A) remporta ses premiers succès dès 1966 et cela donna l'idée à Henry Taylor,
chef du département compétition, de développer une version de ce moteur pour passer de
la piste à la route.
Moteur FVA
Cela dit, il faut préciser d'emblée, que le
moteur BDA ( Belt drive série A ) qui allait sortir des cartons à dessin de
Cosworth un peu plus tard, est un moteur 100% original et qu'il ne s'agit en aucun cas,
d'une version "de-tuned", dégonflée du moteur de formule 2.
D'abord, la base est différente puisque ce moteur utilise le bloc crossflow 1600 des
dernières Cortina. Ensuite, la distribution est confiée à une courroie ( d'où son nom)
alors que le FVA fait appel à une cascade de pignons.
- Moteur BDA
Ce nouveau moteur, à l'exception du vilebrequin et du pignon de distribution, est
strictement identique dans sa partie basse au 1600 de la Cortina GT. Pour la culasse
double arbre, Duckworth a opté pour 4 soupapes par cylindre, opposées et inclinées à
40°.
| Cotes du moteur Cosworth BDA |
Vue du côté gauche |
Vue du côté droit |
Vue de face |
- Vue de l'arrière
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La première exigence de Taylor était la fiabilité. Après
quelques prototypes prometteurs mais beaucoup trop puissants, Duckworth diminua largement
la cavalerie disponible ( notamment en installant des arbres à cames
"civilisés" ) et finalisa un moteur délivrant modestement 120 cv à 6500
tours. A ce stade, la mécanique était si "tranquille" que le BDA pouvait
fonctionner à l'essence ordinaire !
Idéal pour les rallyes internationaux se déroulant dans des pays où la qualité des
carburants était parfois incertaine. Et surtout, cette relativement faible puissance
comparée au potentiel du moteur, laissait entrevoir de nombreuses possibilités
d'améliorations et de préparations.
Ford présenta le prototype de son nouveau bébé en janvier 1969, à l'occasion de la
sortie de la Capri. Il fut même envisagé, à titre promotionnel, de fabriquer 100 Capri
"Twin-Cam" équipée de ce moteur. Le projet n'eut pas de suite.
Pas plus que le BDA qui, au désespoir de Duckworth, ne fut considéré par Ford que comme
une jolie réalisation, une sorte de chef-d'oeuvre, mais auquel la maison mère ne donna
pas de suite industrielle immédiate.
Il fallut attendre l'arrivée de Stuart Turner,
en juin 1969, pour que celui-ci se penche avec enthousiasme sur le projet BDA.
Du côté des décideurs ( disons du "porte-monnaie"...), force était de
constater que la Twin-cam avait boosté les ventes de l'Escort et que Boreham avait
vendu plus de 50.000 £ivres de pièces de compétition lors de la seule année 68.
C'est ainsi que Ford, à la fois poussé par ses objectifs commerciaux et un Stuart Turner
incisif, annonça, début 1970, la mise en chantier d'un nouveau modèle : la RS 1600.
Ford ajouta que cette nouvelle Escort ne serait pas construite à Halewood comme la
Twin-Cam mais dans une nouvelle usine, spécialement dédiée à la production des
"modèles avancés" et qui serait installée "quelque part en
Grande-Bretagne" (le site de South Ockendon n'était pas encore choisi) .
C'était l'acte de naissance d'AVO (Advanced Vehicle Operations).
Malgré l'investissemnt financier conséquent, Ford ne voulait pas aller plus loin
et se refusait à fabriquer les blocs BDA sur ses propres chaînes. Cosworth Engineering
était plus proche du laboratoire que de l'entreprise industrielle et la fabrication des
BDA fut donc confiée à un sous traitant : le groupe Harpers de Letchworth.
- Une star en remplace une autre.
Les plâtres de South Ockendon, n'étant pas
tout à fait secs, les premières RS 1600 sortirent, comme les Twin-Cam, de l'usine de
Halewood (mais alors ont-elles droit à l'appellation AVO ? qu'en disent les
AVOlâtres ?...).
Comme pour la Twin-Cam, les souhaits de Boreham qui espérait un modèle
franchement mieux conçu pour le rallye, ne furent pas exaucés. Ford voulait bien faire
de la compétition promotionnelle mais de là à construire une sorte d'ancêtre de WRC,
pas question.
On rappela sous les drapeaux tous les équipements de la bonne vieille 1300
GT et la fameuse caisse 49 de la Twin-Cam.
Tant extérieurement qu'intérieurement, il était pratiquement impossible de
distinguer un RS 1600 d'une autre Escort de série..
Seuls les demi-parechocs et les sigles disposés sur les ailes et sur le coffre
permettaient de savoir à qui on avait affaire.
La publicité de lancement.
On notera les bi-iodes Carello |
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- Les premiers essais publics ne déclenchèrent pas un
enthousiame débordant. Le mensuel Autocar's qui fut le premier a présenter la nouvelle
Escort en fit un bilan mitigé. La vitesse de pointe relevée était d'environ 180 km/h et
les accélérations supérieures à celle de la Twin-cam mais le journal ne semblait pas
croire que le conducteur lambda puisse sentir la différence. D'autant que la RS 1600
était chère, très chère même 1447 £ exactement, 12 % plus cher qu'une TC et aussi
chère qu'une Triumph TR6, véhicule classé dans les voitures de luxe.
Bien cher pour un beau moteur certes mais un équipement standard, des plastiques
approximatifs, des sièges d'autocar en skaï massif et une batterie d'instruments à la
précision très relative.
Une fois de plus, c'est la compétition qui vint au secours de la politique
frileuse et en demi-teinte de Ford GB. Sans les succès quasi-immédiats de la RS
1600 en rallye, il y a fort à parier qu'en raison de son prix exorbitant et de la
qualité très "cheap" de sa présentation, elle n'eut alors connu qu'un simple
succès d'estime auprès des amateurs de belles mécaniques.
Restée en production jusqu'à l'été 71, la TC dut
rapidement s'effacer devant cette turbulente nouvelle petite soeur.
Une autre Escort, plus modeste, mais au look plus tapageur allait également sortir
bientôt des ateliers de South - Ockendon : la Mexico
(suite : les débuts de la Mexico )
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Une RS1600 d'origine. Le filtre à air est identique
à celui de la TC
Aujourd'hui encore, la RS 1600 est la
reine des rallyes historiques
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